O Elevador da Glória já foi mote para uma canção dos Rádio Macau que andou nas bocas de muitos portugueses. Um verdadeiro hino à cidade de Lisboa e às suas colinas. É um ascensor histórico criado em 1885, projetado pelo engenheiro Raoul Mesnier du Ponsard (discípulo de Gustave Eiffel), que liga a Praça dos Restauradores (que fica a 17 metros acima do nível do mar) ao Miradouro de São Pedro de Alcântara, no Bairro Alto (situado a 61 metros de altitude). O percurso tem 265 metros e um desnível de 44 metros, com uma inclinação média de 17%.
O funcionamento deste ascensor consiste em duas carruagens ligadas por um sistema motorizado de roldanas e que atuam cada um como o contrapeso do outro, realizando viagens em sentido oposto, compensando o peso do motor, dos passageiros e do cabo que os une. De acordo com a explicação de Vítor Santos, da Associação Sindical de Trabalhadores da Carris (ASPTC), este sistema motorizado de cabos e roldanas é subterrâneo.
“Tudo o que possamos dizer [sobre o acidente] é especulação. Sabemos que foi no momento do arranque. Tanto que se vê que a carruagem de baixo ainda anda cerca de um metro e meio e depois desce. Agora dizer que foi o cabo que se partiu, parece-me prematuro. Pode ter sido o cabo, pode ter sido o local onde está o cabo, pode ter sido uma roldana que se partiu… Só depois de os peritos analisarem, é que se vai poder dizer exatamente o que aconteceu”, diz o responsável sindical.
Vítor Santos diz que, ao contrário do que “alguns responsáveis vieram a público dizer”, a manutenção era feita. E fala em “aproveitamento político”, uma vez que “estamos à beira das autárquicas e a exploração do ascensor é feita pela Câmara de Lisboa”.
“A manutenção, a Carris ia-a fazendo. Há bem pouco tempo, o ascensor esteve parado uns quatro meses para manutenção. Tanto que estão limpinhos de grafitis”, garante o dirigente sindical. “Agora, a manutenção é feita por uma empresa externa e tem de se fazer uma auditoria a essa empresa, para confirmar se alguma coisa falhou”.
A ter sido o cabo que se partiu, como adiantam alguns testemunhos que têm sido tornados públicos, estará aqui em causa um “fenómeno de fadiga”, como explica Carlos Neves, presidente do Colégio de Engenharia Mecânica da Ordem dos Engenheiros.
“A rotura do cabo [neste caso] parece que é um facto. Muitas vezes os elementos mecânicos rompem, não porque a força que foi muito forte naquele instante, mas porque foi o acumular de muitas pequenas cargas que foram sendo acumuladas ao longo do tempo. O fator tempo aqui é uma variável importante. Saber quando foi substituído pela última vez, os processos de manutenção que teve, entretanto”, considera Carlos Neves.
“O fenómeno de fadiga é gradual. É logico que há processos de identificar ao longo do tempo se o desgaste vai conduzir a um fenómeno de rotura. O sistema de manutenção que estava sobre este equipamento, com certeza que teve isso em linha de conta. Nem me passa pela cabeça que isso não tenha sido considerado”, acrescenta.
As duas carruagens funcionam num sistema movido sobre carris, com uma linha comum a ambas, com uma zona de cruzamento que se divide em duas linhas. Cada carruagem pode transportar até 43 passageiros.
“Os passageiros são minuciosamente contados pelo guarda-freio. Se as pessoas estiverem atentas, há sempre uma fila no início de cada um dos pontos da viagem, precisamente, porque o guarda-freio tem de contar os passageiros e não entra mais ninguém além do permitido”, frisa Vítor Santos.
A posição e o comportamento dos passageiros é, aliás, um fator crucial na segurança destes equipamentos. “O acidente ocorreu no momento mais crítico da operação. O arranque. Nesse arranque inicial a tensão sobre o cabo é máxima. Não só o número de pessoas, mas também a posição das pessoas na carruagem, se estão sentadas, se estão em pé, se estão a mexer-se. Tudo isso contribui para uma maior tensão no cabo”, explica Carlos Neves.
O sistema de funcionamento do Elevador da Glória nem sempre foi assim. O sistema inicial funcionava com contrapeso de água. Cada vagão tinha grandes tanques de água na parte traseira e dianteira e a força da gravidade movia o sistema através do peso da água.
Em 1915, sofreu um processo de modernização e passou a ser movido por eletricidade, com catenárias, que se mantém até hoje.
Sistema de segurança de quatro componentes
O sistema de segurança é composto por quatro componentes que se complementam:
O cabo de tração é responsável pelo movimento dos vagões (e que se poderá ter partido, provocando o acidente).
O sistema de travões, com múltiplos mecanismos de segurança;
Um sistema dentado que auxilia na tração chamado cremalheira;
Um dispositivo de emergência, constituído por travões automáticos em caso de falha.
Vítor Santos explica que, apesar dos diversos mecanismos de segurança, “ao descarrilar, ficou sem energia elétrica”. “Corta a corrente e, a partir desse momento, fica sem travões. Daí o sistema de travagem ter falhado”, acrescenta, sem conseguir explicar porque falhou também aqui o sistema mecânico de travões automáticos.
Aliqu justo et labore at eirmod justo sea erat diam dolor diam vero kasd
Rua 2, Avenida Brazil, Luanda
+244 923 445 566
pontodeinformacao@pontodeinformacao.com
© Todos os direitos reservados.
